Lorsque vous vous lancez dans une transformation à grande échelle, vous envisagez généralement une organisation différente qui produit des résultats distincts. Les gens travaillent dans de nouvelles structures, dans de nouveaux processus ; des décisions plus efficaces sont prises plus rapidement. De nombreux changements sont en place qui, en fin de compte, vous aident à réaliser votre chiffre d’affaires ou à améliorer votre base de coûts.
Maintenant, il est de notoriété publique que changer les structures et les processus ne vous mènera pas loin. En fait, j’ai vu trop de transformations qui n’ont pas donné de résultats à temps, ou même échoué, parce que les gens n’ont pas changé leurs comportements. Ils ont continué selon des schémas communs bien établis. Mais seul un changement de comportement réel va générer des résultats et faire bouger l’aiguille.
Et j’ai vu à la fin trois idées critiques qui sont nécessaires pour que le changement de comportement se produise. Tout d’abord, concentrez-vous sur quelques choses à la fois. Deuxièmement, soyez précis. Et troisièmement, fournissez un renforcement positif de manière structurée.
Sur le premier, les gens ne peuvent changer que quelques choses à la fois. Si vous essayez de changer trop de choses en même temps, les gens sont dépassés ; rien ne va se passer. Afin d’éviter cela, nous nous concentrons sur les soi-disant moments de vérité. Un moment de vérité est un moment où les gens doivent trancher entre le comportement A et le comportement B, mais c’est un moment charnière, un moment très visible. Un moment qui a d’énormes ramifications. Et si vous identifiez correctement ces moments, vous n’aurez qu’à changer quelques comportements, car un comportement modifié à ce moment aura un effet domino. Si vous y parvenez, une foule d’autres choses se mettront en place naturellement.
Deuxièmement, soyez précis. De nombreuses entreprises, lorsqu’on leur demande un changement de comportement, sont duveteuses et plutôt imprécises. J’ai récemment travaillé avec une entreprise de biens de consommation, et ils voulaient améliorer leur processus d’innovation. La demande était que leurs managers soient plus centrés sur le client et se concentrent sans relâche sur l’innovation. Le problème était que personne ne savait ce que cela signifiait. Les gens ont commencé à s’envoler, à l’interpréter différemment, et ils ne se sont jamais comportés de la manière voulue par la haute direction. C’était un tournant pour la haute direction lorsque nous avons discuté de cela, et ils n’étaient même pas en mesure de dire précisément ce à quoi ils s’attendaient.
Au final, nous avons animé un atelier avec la direction, leur avons demandé d’identifier et de définir précisément l’action qu’ils aimeraient voir, et avons proposé une des actions, qui était de présenter une nouvelle innovation une fois par mois au directeur marketing. . Facile, simple à comprendre, facile à appliquer et à respecter. Cela, en fin de compte, a fait bouger les choses dans cette entreprise.
Troisièmement, parler de renforcements positifs. Les entraînements seront souvent oubliés après seulement une courte période. Cependant, si vous fournissez des renforcements positifs de manière structurée au fil du temps, par exemple des e-mails de la haute direction à quelqu’un qui a fait preuve d’un excellent comportement suite à ce comportement, les gens se sentiront tellement motivés s’ils entendent que leur comportement est apprécié. L’art est de le faire de manière structurée dans le temps, et pas seulement de manière très aléatoire.
En résumé, si vous voulez accélérer votre changement de comportement, concentrez-vous sur quelques choses à la fois, soyez précis, apportez des renforcements positifs, et cela vous aidera à obtenir les résultats que vous voulez réellement obtenir, c’est-à-dire personnes travaillant dans de nouvelles structures et réalisant ainsi des synergies et étant plus rapides. Les gens traitent vos clients différemment et améliorent ainsi la fidélité de vos clients. Ou des personnes fournissant plus d’innovations, et alimentant ainsi les revenus futurs.

L’assaut des talibans contre l’Afghanistan et la gestion officielle du pays en une semaine nécessitent une analyse de ce qui a mal tourné. Les événements et la dynamique qui ont entraîné ces énormes problèmes de la part des États-Unis, du gouvernement fédéral afghan et de l’armée montrent clairement à quel point il avait été incorrect d’entendre des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations de l’avenir. de l’Afghanistan fondé sur l’espoir et l’optimisme plutôt que sur la vérité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 1980, l’Union soviétique a pénétré en Afghanistan, a exterminé d’innombrables citoyens afghans et a créé la meilleure situation de réfugiés de l’époque contemporaine. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont envahi et occupé l’Afghanistan, ont dépensé plus d’un billion de dollars et ont participé à une bataille qui a tué plus de 170 000 résidents afghans. Au sommet de la liste des raisons de cet affrontement sans limites figuraient les invasions et les professions étrangères des «infidèles» combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont collectivement alimenté une méfiance importante parmi de larges pans de la population du pays. Les organisations terroristes et les intrus régionaux ont également immédiatement et finalement conduit à l’instabilité et au conflit afghans. Pour la période que vous avez passée aux États-Unis en Afghanistan, nous voudrions néanmoins ajouter que l’incertitude quant à ce que nous espérions accomplir là-bas et qu’une stratégie fréquemment changeante s’ajoute à une grave idée fausse sur la population, la politique nationale et la culture de l’Afghanistan sont essentielles pour être conscient de ce s’est finalement produit. Le retrait américain a déjà créé ce qui va être des changements à long terme et profonds pour l’Afghanistan et toute la région de l’Asie du Sud et du Centre. Le choix de partir reflète finalement un échec profond causé par des réalités historiques et interpersonnelles, de mauvaises options politiques et une mauvaise stratégie. De nombreux aspects sont impliqués ici, mais 5 se démarquent. Initialement, 1979 a observé de puissants changements dans les groupes islamiques radicaux. Il était en partie responsable d’une année civile très difficile pour vos États-Unis, l’Afghanistan et d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a détruit les relations de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard au cours de ces 30 jours, des étudiants islamiques à Islamabad, au Pakistan, ont incendié l’ambassade américaine là-bas, tuant quatre personnes. Plus tôt, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, avait été kidnappé et anéanti à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont pénétré en Afghanistan pour consolider sa routine marxiste fantoche chancelante, apparemment sous la doctrine Brejnev qui reposait sur l’idée que l’Union soviétique avait la responsabilité de renforcer toute routine marxiste contiguë qui était poussée. Soudain, en l’espace de deux mois, des islamistes en colère et des marxistes soviétiques professionnels ont contrarié les espoirs américains pour ce coin du monde. Les États-Unis en dessous de chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en son propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. Les services militaires américains ont considérablement aidé ceux que Reagan appelait les combattants de l’indépendance afghane. L’aide des États-Unis à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand programme d’aide secrète pour un groupe de tous les temps – était presque exclusivement dispersée par la Direction du renseignement interservices pakistanais (ISI). Le Pakistan a également formé un certain nombre de ces groupes au milieu des années 70. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais subissaient une influence substantielle sur les moudjahidines à un moment donné lorsque l’islamisme augmentait, de sorte que l’Afghanistan était devenu le champ de bataille idéologique initial entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après le retrait de l’URSS au nord de la rivière Amou-Daria en 1989, les États-Unis mettent fin à la plupart de leurs partenariats avec l’Afghanistan en plus du Pakistan. (Le chef Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le président George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, ce qui a provoqué ces occasions.) Au cours de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, les États-Unis Les États n’ont absolument rien découvert sur les subtilités du peuple afghan, son histoire ou ses traditions – un problème qui continuerait de perturber la plupart de nos mesures pendant les 20 ans que les États-Unis ont mis en Afghanistan. Deuxièmement, parce que les communistes afghans ont commencé à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup avaient été des islamistes extrémistes et étaient finalement devenus la base des talibans au début des années 90, avaient été laissés de côté. Néanmoins, les clivages culturels, tribaux, linguistiques et spirituels importants et fréquemment renforcés qui divisent la culture afghane se sont accentués. Mais les États-Unis n’étaient fondamentalement pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui résident dans le sud et l’est de l’Afghanistan, ont recherché leurs frères ethniques dans le Pakistan voisin ; principalement des haut-parleurs chiites Hazara et Dari/Farsi de l’ouest de l’Afghanistan transformés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes de votre nord recherchaient l’aide de vos pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’avaient été que la suggestion de l’iceberg dans le mélange d’identification complexe qui secoue continuellement l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.

Si vous voulez naviguer, vous connaissez bien sûr l’America’s Cup, l’un des meilleurs trophées qu’un navigateur puisse remporter. L’America’s Mug est l’un des trophées les plus anciens et les plus reconnus de la compétition mondiale de yachts de croisière. Il a été initialement proposé sous le nom de 100 Guinea Mug le 20 août 1851 par le Royal Yacht Squadron of Excellent Britain pour une course autour de l’île de Wight. La coupe a été remportée par les États-Unis, une goélette de 100 pieds (30 mètres) de New York, et est ensuite devenue l’America’s Cup. Les vainqueurs américains de la coupe en firent don au New York Yacht Club en 1857 pour toute perpétuelle compétition internationale d’obstacles. En 1987, la San Diego, Ca Yacht Team a pris le contrôle de la compétition américaine. Depuis les années 1920, la compétition de la Coupe de l’America continue de se jouer entre un navire en défense et un navire difficile, chacun étant décidé lors d’un nombre individuel d’épreuves d’élimination. Chaque navire concurrent doit être conçu, construit et, dans la mesure du possible, équipé exclusivement dans le pays qu’il représente. Les conditions originales de la contribution à la Coupe de l’America imposaient de nombreux inconvénients aux yachts difficiles. Ce n’est qu’en 1956 qu’une clause a été supprimée qui obligeait un challenger à naviguer sur son propre fond vers l’arène du concours, poussant un type de construction plus lourd par rapport au défenseur. Jusqu’en 1995, la compétition America’s Mug était une des quatre meilleures courses sur 7; à partir de cette année civile jusqu’en 2007, il fallait 5 des 9 événements pour gagner. De 1958 à 1987, chaque compétition s’est déroulée sur un programme de 6 jambes et 24 distances (39 kilomètres) par des voiliers de la classe dite des 12 mètres. (Aucune mesure sur le yacht de 12 mètres n’était en fait de 12 mètres. Le « 12 » était le résultat d’une formulation numérique compliquée utilisée dans la construction du yacht.) En 1983, juste après les yachts des États-Unis (subventionnés par la New York City Yacht Team ) avait défendu avec succès la coupe à 24 reprises sans réduction depuis la première défense en 1870, le yacht australien Melbourne II a remporté la coupe. Dans la compétition suivante, en 1987, les citoyens américains (maintenant de San Diego) ont regagné la tasse. La compétition discutable de 1988, impliquant le vainqueur du catamaran américain de 60 pieds (18 mètres) et d’un monocoque néo-zélandais de 132 pieds (40 mètres), devait être tranchée devant les tribunaux et a provoqué une redéfinition des règles. régissant les courses de longue durée. Pour 1992, un yacht flambant neuf et plus rapide a été désigné parce que la classe mondiale Mug Class (IACC) – 75 pieds (23 m) en longueur générale à la compétition sur un parcours de 8 jambes inférieures de 22,6 milles (36,4 kilomètres). L’épreuve de 1995 s’est déroulée sur un programme de six segments inférieurs de 18,55 milles marins (34,4 kilomètres). Il avait été remporté par le Noble Nz Yacht Squadron, juste le 2ème triomphe avec un challenger non américain dans l’histoire de votre compétition. Le skipper du triomphe de Nz en 1995 était Russell Coutts, qui a également mené la Nouvelle-Zélande à une victoire en 2000 ; Coutts, skipper d’un groupe suisse, remporte un troisième triomphe consécutif en 2003. En 2007, le groupe suisse, avec Brad Butterworth comme skipper, défend son titre. Un groupe américain appartenant à l’homme d’affaires Larry Ellison, Oracle Team United States, a repris le Mug en 2010 à l’intérieur d’un compétiteur à deux courses qui a été retardé par de nombreux combats devant les tribunaux. En 2013, Tematis le You.S. connu l’un des retours les plus remarquables du monde du sport : le groupe des États-Unis (commandé par Jimmy Spithill et courant dans un catamaran de 22 mètres de conception récente) suivait la Nouvelle-Zélande 8-1 dans un best-of- 17 séries et après cela a remporté les 8 courses restantes pour le triomphe le plus inattendu de l’America’s Mug de l’histoire récente. De nos jours, les compétitions de motomarines sont des appareils incroyables et si vous en avez l’occasion, essayez de ressentir l’excitation en faisant un voyage.

L’Académie russe des sciences a déclaré qu’elle avait l’intention de déposer une critique en utilisant le U. N. sur les satellites Internet à grande vitesse du milliardaire technique Elon Musk, qui, selon lui, entraveront le travail des astronomes. La constellation Starlink de SpaceX est en réalité une communauté prévue de jusqu’à 30 000 satellites en orbite basse qui est destinée à rayonner l’Internet à large bande sur le Web à travers le monde. Les experts russes débattent du fait que les réflexions de la lumière du soleil des satellites de Starlink détruiront entre 30% et 40% des images de la zone. « Nous rédigeons une note de l’Académie russe des sciences et … prévoyons de la remettre [à l’ONU] », a déclaré jeudi l’agence de presse officielle RIA Novosti, citant l’astrophysicien Nikolai Samus. Samus a déclaré que ses collègues européens, en particulier les astronomes du Portugal, aidaient les efforts de la Russie pour restreindre le déploiement d’énormes systèmes à satellites. SpaceX de Musk a introduit les satellites Starlink par lots de 60 depuis Might et compte actuellement 240 orbites autour du monde. La société aspire à créer le service Internet à large bande dans le monde entier qui fonctionnera d’ici la fin de 2020. Les observateurs européens ont également indiqué que les programmes de services militaires de Starlink étaient plus problématiques. L’US Atmosphere Force a commencé à tester des solutions Web codées à partir de satellites Starlink pour des avions de l’armée en 2018. SpaceX a déclaré qu’elle souhaitait vérifier Starlink avec d’autres types d’avions militaires et des télécommunications entre les satellites en orbite. Starlink rivalise avec OneWeb, soutenu par Softbank, qui vise à fournir à des milliers de personnes dans des endroits éloignés et ruraux un accès à Internet à un rythme élevé directement depuis l’espace et il a déjà introduit un ensemble de satellites. La Russie prévoit de développer sa propre fusée Argo réutilisable pour affronter Elon Musk et fournir la Station de zone mondiale (ISS) d’ici 2024, a noté lundi le site Internet de RBC. La Russie a précédemment accusé le SpaceX de Musk de le retirer du marché des fusées de l’entreprise avec toutes les fusées Falcon 9 à frais relativement réduits de l’entreprise. L’année dernière, la société spatiale russe Roscosmos, détenue ou exploitée par l’État, a écarté la sortie productive de Musk de sa fusée réutilisable Falcon Hefty en direction de Mars comme «un grand tour». La construction du vaisseau spatial Argo de 9,8 milliards de dollars devrait démarrer après que Roscosmos ait signé un contrat de collaboration avec le spécialiste exclusif de MTKS, conformément aux quelques minutes d’un Roscosmos d’août obtenu par RBC. « Cela pourrait en fin de compte minimiser le coût du programme spatial dans son ensemble », a déclaré Sergei Sopov, bénéficiaire du MTKS. Le porte-parole de Roscosmos, Vladimir Ustimenko, a déclaré à RBC qu’elle « prévoit de parler de certaines propositions technologiques dès qu’elles seront présentées ». Depuis le You.S. les navettes des chambres ont été retirées cette année, Roscosmos a facturé à la NASA environ 70 000 $ pour chaque chaise à bord de ses fusées. Musk promet de réduire considérablement cela.

L’Armée populaire de libération classe son SUV militaire oriental BJ80 comme le « véhicule routier le plus fiable de la planète » à la suite de la conception à quatre roues motrices carrée qui a été classée aux tests qui étaient 7 fois plus élevés que ceux du SUV Mercedes-Benz qu’elle avait. aurait été modélisé, selon un record établi observé par le Southern China Early Morning Post. « C’est un score incroyablement élevé compte tenu des épreuves qu’il a dû traverser », a déclaré Song Kai, spécialiste affilié spécialisé dans la fatigue structurelle automobile au Collège de technologie mécanique et automobile du Hunan College, dans le centre de la Chine. « Sur le terrain de démonstration militaire, un véhicule peut vieillir dix fois plus vite qu’un environnement normal », a déclaré Track, qui n’avait pas été actif dans le projet BJ80. « Si le résultat est correct, le véhicule peut avoir approuvé l’ensemble du test de fiabilité avec seulement deux ou trois échecs. Pour tout modèle de production en vrac, c’est presque une merveille. » La Chine a créé plus de 29 millions de voitures à moteur l’année dernière, soit l’équivalent du nombre construit par les États-Unis, le Japon, l’Allemagne et l’Inde, selon l’équipe industrielle parisienne Business Internationale des Constructeurs d’Automobiles. Le BJ80 de taille moyenne produit par Beijing Car Functions continue d’être largement considéré comme un double du G270CDI de Mercedes, une conception de services militaires à traction intégrale de taille moyenne qui fait partie de la famille des véhicules utilitaires légers G 463 du constructeur automobile. Le véhicule allemand, propulsé par un moteur diesel turbocompressé de 2,7 litres à 5 tubes doté d’un double arbre à cames en tête, est utilisé à des fins militaires en Chine, au Canada, en Australie, aux États-Unis ainsi que dans d’autres pays. Mais la voiture orientale se vend pour une fraction du coût de la voiture allemande sur tous les marchés. Le PLA cherchait à déterminer la façon dont le véhicule oriental se comparerait à son équivalent allemand, il s’est donc organisé pour opposer les deux véhicules utilitaires sport l’un à l’autre dans le cadre d’un test de fiabilité qui les soumettra au plus grand abus possible sur les plus difficiles. terrain. Avec des automobilistes des services militaires au volant, les tests visaient à établir les taux particuliers d’autonomie moyenne entre pannes (MDBF) des véhicules  » une mesure de fiabilité qui calcule l’autonomie moyenne parcourue par un véhicule au sol avant qu’il n’ait besoin d’un entretien préventif ou d’une restauration. Finalement, le BJ80 a connu un MDBF de 7 536 km (4 682 kilomètres)  » en comparaison avec les 1 201 km de Mercedes (746 miles). Par distinction, les voitures de sol militaires américaines ont généralement un MDBF de 450 km (280 miles), sur la base d’une étude de 2004 réalisée pour l’armée américaine par Rand Corp, un groupe de réflexion qui fournit des recherches et des évaluations aux services militaires américains. Les évaluations ont été effectuées dans la plus grande installation d’essais de véhicules des services militaires de l’APL à Yongding, dans la province orientale de l’Anhui, rando 4×4 selon les experts. L’étage de démonstration s’étendait sur environ 650 hectares (1 600 acres). Bien que peu en comparaison avec des installations de contrôle militaires américaines similaires, le site Web développé par des concepteurs et des ouvriers du bâtiment chinois simule une variété de terrains potentiels de destruction de voitures, notamment le désert de Gobi, le pergélisol, les tranchées de guerre, les foxholes et les rizières. Conduire plus vite que ces surfaces dures exerce une pression énorme sur les magasins de poussée des voitures, les techniques de suspension ainsi que d’autres éléments. Un équipement unique a également été utilisé pour simuler des tempêtes de terre, une chaleur extrême, des plages de température réduites ou des explosions électromagnétiques qui pourraient brûler les puces des ordinateurs personnels embarqués. Au cours des tests, l’APL a remarqué que le BJ80, équipé d’un moteur turbodiesel Cummins de 2,8 litres, pouvait atteindre 45 km/h (28 mph) dans les conditions routières les plus difficiles, plus de 10 % plus rapidement que le G270. Le véhicule du peuple chinois, néanmoins, a ressenti un bruit de cabine plus fort à plein régime sur la boucle à grande vitesse par rapport à la voiture allemande. Au ralenti, les voitures chinoises ont également subi des vibrations du volant plus importantes que la Mercedes. Le BJ80 a également surpassé d’autres SUV étrangers dans les tests de fiabilité, y compris le Mitsubishi Pajero et le Toyota Land Cruiser, mais les chiffres de comparaison n’avaient pas été fournis dans le dossier. L’évaluation a classé le BJ80 comme le « véhicule tout terrain le plus fiable au monde ». La société mère de Beijing Car Works, Beijing Auto Industry Corp, ou BAIC, a vérifié que le test conduisait à un échange à l’aide de l’article. Mais il a refusé de donner plus de détails sur le contrôle ou ses programmes pour le véhicule, invoquant la nécessité de respecter la confidentialité militaire. Mercedes-Benz, dont le siège est à Stuttgart, en Allemagne, n’a pas répondu aux demandes de commentaires. Les professionnels de l’automobile, cependant, ont mis en doute la crédibilité des résultats du contrôle, mentionnant que la PLA avait à la fois organisé l’examen et était le développeur de la voiture. « C’était comme si le joueur pouvait également profiter de la partie de l’évaluation », a déclaré un spécialiste de la technologie des véhicules qui a demandé à ne pas être nommé en raison de la sensibilité du problème. « De nombreux composants, tels que l’âge et l’état de la voiture allemande, peuvent affecter les derniers résultats [des tests de fiabilité]. Les conditions de test peuvent également être manipulées pour fonctionner en faveur des véhicules domestiques [orientaux]. » Mercedes, a déclaré le spécialiste, « a plus d’un siècle d’expérience dans la création de véhicules de services militaires. Il est vraiment très rare qu’un véhicule oriental puisse dépasser le [véhicule allemand dans un] chèque avec une grande marge ». Le ministère chinois de la Protection nationale n’a pas répondu aux demandes de commentaires. Mais la communauté des études de voitures grand public a répondu plus positivement à la nouvelle. La culture chinoise des ingénieurs automobiles, la plus grande organisation nationale à faible gouvernement formée d’experts automobiles dans les secteurs et les collèges, a décerné le mois dernier à la tâche BJ80 la plus haute récompense aux honneurs de la science et de la technologie automobiles de l’Extrême-Orient.

Cela a commencé, comme cela se fait souvent en Inde, par une visite au temple. Un bain de mousson a éclaté alors que je me dirigeais vers l’entrée en pierre gravée du temple Meenakshi Amman de Madurai, dans laquelle des dames étaient assises en rangées commercialisant des guirlandes de fleurs dans des paniers en osier. « Achetez une guirlande de roses rouges pour la déesse », ont-ils appelé. « Une chaîne de jasmin pour vos cheveux. » Le parfum du jasmin sambac, de la tubéreuse, de la marjolaine, de la myrrhe, du champak magnolia et de la rose infusait l’air humide pendant que nous entrions, comme un avantage parfumé. J’étais dans l’État du Tamil Nadu, dans le sud de l’Inde, avec Jahnvi Lakhota Nandan, un parfumeur formé à Versailles et qui fait maintenant la navette entre Paris et Goa pour opérer sur la marque de la boutique, Perfume Collection (theperfumelibrary.com). Nandan Experience m’a demandé ensemble lors du voyage de recherche à Madurai, où elle s’approvisionne en grande partie de ses composants. « Le meilleur jasmin du monde vient d’ici », a décrit Nandan, faisant référence à un assortiment que les habitants connaissent sous le nom de kundu malli, ou « jasmin rond ». À propos de Madurai, le climat tropical et le sol fertile de couleur rouge confèrent aux fleurs un parfum voluptueux et stratifié que l’on ne trouve nulle part ailleurs. La tradition indigène indienne est imprégnée de parfum. Il habite nos anciens messages texte et améliore nos programmes quotidiens. De l’eau potable parfumée au basilic sacré, connue à proximité sous le nom de tulsi, à la pâte de bois de santal et aux guirlandes de jasmin et de roses, les rituels hindous utilisent une gamme de parfums pour baigner, sublimer et ravitailler leurs dieux. La ville de Madurai est l’un des lieux de pèlerinage les plus légendaires de l’Inde, c’est pourquoi la vente et l’achat de fleurs sont une grosse affaire. De son vaste complexe de temples du XIVe siècle, l’un des plus grands du pays, la déesse hindoue Meenakshi extrait des dizaines de milliers de fleurs de ses fidèles chaque jour. Pour assister à la cueillette du jasmin, a déclaré Nandan, nous devions partir plus tôt. Il faisait néanmoins plus sombre chaque fois que nous quittions la splendeur coloniale de nos propres logements, le Gateway Hotel Pasumalai Madurai, et nous dirigeions vers les collines ondulantes à l’extérieur de la ville. Au lever du jour, les dames qui opèrent dans les champs de jasmin étaient actuellement sorties, portant des foulards sur la tête pour se protéger du soleil. Des rangées de buissons de kundu malli avaient été dépouillés, leurs bourgeons initialement collectés dans les jupes des saris des travailleurs, puis, dans la maison de campagne, chargés dans des paniers et transportés par camion jusqu’au marché. Les fleurs s’ouvriraient ce soir-là ; le lendemain matin, leur parfum aurait disparu. « C’est incroyable la façon dont l’odeur change toutes les heures », a déclaré Nandan, Tematis marchant pieds nus parmi les plantes. Nandan fera un effort conscient pour inclure des plantes indigènes indiennes dans ses propres parfums. Dans son atelier parisien, les étagères et les surfaces sont remplies de nombreuses bouteilles en verre, chacune portant le nom du composant différent. L’un de ses parfums les plus marketing, Aphtoori Total, est ce que l’on appelle sur le marché un parfum persan – un mélange chaleureux et sensuel de musc, de yyerba maté et, bien sûr, de jasmin. « Différents parfumeurs sont qualifiés d’une manière différente », m’a-t-elle expliqué. « Je viens avec une affinité pour les fleurs. Je suis doué pour m’amuser avec eux. Juste après presque deux heures dans les champs de jasmin, Nandan rentre à Madurai. La lumière du soleil était plus élevée lorsque nous avons atteint le marché aux fleurs de Mattuthavani, dans le coin nord-est de la ville. Selon la saison, les étals revêtant ce bazar reçoivent entre 13 et 27 tonnes de jasmin chaque matin. Les têtes cueillies avant l’aube sont emballées sous vide et livrées à New Delhi, en Europe et aux États-Unis, où les Indiens d’Amérique et les expatriés décorent leurs cérémonies de mariage au design Bollywood avec des cordes de jasmin. Les bourgeons du petit matin se rendent dans les temples de la ville, les rassemblements politiques et les fournisseurs de fleurs, qui aiment tout Madurai vendre des guirlandes pour les femmes à enfiler dans leurs cheveux. Une chaîne de 18 pouces coûte environ 71 ?, à peu près exactement comme un spritz de Jasmin Rouge de Tom Ford. En entrant, Nandan et moi avons également trouvé des femmes et des hommes avec des sacs pleins de boutons de jasmin se bousculant autour d’une rangée d’étals. Dans chaque siège, un investisseur, achetant des sacs de fleurs, téléphonant aux coûts et faisant du marketing avec d’autres clients, le tout à une vitesse incroyable. L’un des principaux fournisseurs, S Rajendiran, nous a dit que les coûts peuvent varier considérablement. Les jours de festival, a-t-il dit, les coûts des bourgeons de jasmin montent en flèche de 35 £ la livre à environ 2 480 £. Au marché, Nandan a acheté des guirlandes de jasmin, d’ylang-ylang, de marjolaine, de tulsis, de roses rouges et de lotus. Cet après-midi-là, alors que nous sortions de la ville pour découvrir que l’arôme brut se créait dans une usine d’élimination, Nandan continuait de respirer le parfum des guirlandes, qui reposaient sur ses genoux dans un enchevêtrement kaléidoscopique. « J’essaie d’imprimer leurs éléments olfactifs dans mes souvenirs et de réfléchir à la façon de les recréer », a-t-elle expliqué. Nandan achète du jasmin pour ses parfums auprès d’un fournisseur connu sous le nom de Raja Palaniswamy, qui propose également des marques de parfums internationales comme Guerlain, Dior et Chanel. Lorsque nous avons atteint le fabricant de Palaniswamy, à environ une heure au nord de Madurai, nous avons découvert 1 500 livres de bourgeons de jasmin répartis sur le sol. « Une zone entière de jasmin devrait entrer dans un seul contenant de parfum », a déclaré Nandan. Palaniswamy hocha la tête : 750 lb de fleurs créent une seule livre d’étirement concentré. « Il faut attendre qu’elles fleurissent avant de les lancer dans les extracteurs », a prévenu Palaniswamy. « Sinon, le parfum ne sera pas complètement développé. » Une heure plus tard, les bourgeons se sont ouverts. Quatre hommes les ont ajoutés dans une boîte cylindrique géante, dans laquelle un solvant sera ajouté. Une brise tropicale a soulevé le parfum du sacrifice de la fleur à la lune se levant devant la porte ouverte de l’usine. « Un saint soufi avait l’habitude de demander ce qu’est le pardon », a déclaré Nandan. « Il a répondu: » C’est certainement le parfum que le floral dégage lorsqu’il est écrasé. « 

Le parrainage public et actif du terrorisme par les États est heureusement rare, et il a diminué depuis la fin de la guerre froide. Pourtant, ce manque de soutien ouvert ne diminue pas nécessairement le rôle important que jouent les États dans la promotion ou l’entrave du terrorisme. Parfois, la plus grande contribution qu’un État puisse apporter à la cause d’un terroriste est de ne pas agir. Une frontière non surveillée, un œil aveugle tourné vers la collecte de fonds ou même la tolérance du recrutement aident tous les terroristes à construire leurs organisations, à mener des opérations et à survivre.
Une telle passivité face au terrorisme peut être mortelle. Lors des attentats du 11 septembre 2001, al-Qaïda a recruté et collecté des fonds en Allemagne avec relativement peu d’ingérence, a bénéficié du soutien financier de nombreux Saoudiens sans obstruction du gouvernement à Riyad et a planifié des opérations en Malaisie. Aucun de ces gouvernements n’est un sponsor actif d’Al-Qaïda – en fait, plusieurs sont des ennemis acharnés – mais leur inaction s’est avérée vitale pour le succès d’Al-Qaïda. Malgré l’importance de ce que j’appelle des «sponsors passifs» du terrorisme, nous ne comprenons pas bien leur rôle. En conséquence, l’attention a été accordée presque exclusivement aux sponsors actifs, et nous essayons souvent de résoudre le problème du soutien passif avec les mêmes instruments que nous utilisons contre les sponsors actifs, conduisant à l’échec de la coercition et, parfois, à aggraver le problème .
La liste des pays qui tolèrent au moins certaines activités terroristes est longue et ne se limite pas au Moyen-Orient ni même aux États dirigés par des dictateurs agressifs. Par exemple, la France a autorisé divers groupes terroristes du Moyen-Orient, ainsi que des séparatistes basques, à opérer en toute impunité dans les années 80; les États-Unis ont autorisé un groupe de coordination représentant les anti-Téhéran Mujahedin-e Khalq à exercer des pressions aux États-Unis jusqu’en 1997; les Liberation Tigers of Tamil Eelam ont recueilli des fonds sans grande ingérence au Canada et au Royaume-Uni; et le Venezuela a autorisé les FARC à opérer sur son territoire.1

La transformation dans l’est de Londres a été incroyable. Docklands du centre de Londres, autrement connu comme fente du Royaume-Uni, région sur la Tamise au Royaume-Uni. Il adresse pratiquement 9 m². un long chemin (22 km carrés) de bord de rivière centré sur les arrondissements de Tower Hamlets, Newham, Southwark, Lewisham et Greenwich. L’endroit Docklands était pendant des années et des années le principal centre des affaires maritimes britanniques. Dans la deuxième partie optionnelle du XXe siècle, de nombreuses usines de fabrication des Docklands, ainsi que des fleurs et des quais, ont été abandonnées ou cédées à de nouvelles innovations commerciales et résidentielles. Pendant l’occupation romaine du centre de Londres (à partir de 43 après JC pour le début du 5ème siècle), la Tamise était considérablement plus grande et pas si profonde, mais les bateaux relativement petits de l’époque pouvaient être commodément échoués ou amarrés le long de la rive fortifiée de Londres. Plus tard, sous la domination saxonne, une grande partie de la ville portuaire a réussi à en faire un objectif pour les envahisseurs nordiques. Juste après la conquête normande (1066), l’industrie externe du port est devenue plus importante. Le remblai du ruisseau à l’est du Central London Bridge a été retiré du 12e pour le 14e siècle, récupérant beaucoup plus de 42 m². miles (110 km rectangulaires) de marais à Rotherhithe, Deptford, ainsi que l’île des Canines. Sous le règne d’Elizabeth I (1558-1603), des «quais légaux» ont été mis en place autour de la rive nord de la Tamise impliquant Londres, Royaume-Uni et la tour. Le trafic ciblé dans un avenir proche s’est également développé pour les quais, et en 1663, le Parlement a permis de placer des «quais de repos» alternatifs sur les berges. L’exercice sur les quais a triplé, impliquant 1700 et 1770, et, à la fin de cette période, le sommet de la piscine (cette section du ruisseau qui s’étire un peu moins par rapport à une distance inférieure à Londres, Royaume-Uni) détenait jusqu’à 1 775 navires dans une salle désignée à 600. Les cargaisons ont parfois continué à être piégées à l’intérieur de l’embouteillage maritime ciblé pendant des semaines en même temps et ont été susceptibles d’être volées. Pour permettre aux navires de débarquer directement dans des quais gardés, exactement là où les produits pouvaient être conservés dans des environnements industriels sûrs, les Docks de l’Inde occidentale avaient été créés en 1802 à l’extrémité nord de l’île des chiots. En 1805, les Docks du Royaume-Uni ont ouvert à Wapping (à Tower Hamlets), ainsi que les Docks de l’Inde orientale ont été inaugurés en 1806. L’année civile suivante à Rotherhithe, le Dock du Groenland (où la graisse de baleine a été fabriquée) a pris le relais. de vos quais professionnels de Surrey (utiles pour le bois); ce sentier couvrait 410 acres (166 hectares), un emplacement plus grand que Hyde Park. Le Saint. Les quais de Katharine (parfois appelés St. Katharine’s Dock) ont été aménagés sous le vent (partie est) de la Tour de Londres en 1828. Les autres avancées du XIXe siècle comprennent le Royal Victoria Dock (1855), les Millwall Docks (1868) et Royal Albert Dock (1880). Les quais de Tilbury ont également été construits (1886) à 26 ml (42 km) en aval du principal Royaume-Uni. En 1909, le port d’influence du Royaume-Uni (PLA) est créé. Le PLA a supervisé la conception de votre Ruler George V Dock, le dernier des grands équipements de la fente du centre de Londres, en 1921. La majorité des établissements Docklands ont subi des problèmes globaux à l’intérieur des attentats à la bombe qui ont particulièrement frappé Londres, au Royaume-Uni, pendant la Seconde Guerre mondiale. Sans totalement guéri dans la dévastation de la guerre, les services portuaires de Londres ont été bientôt supplantés par les procédures à Tilbury (continuer à gérer avec l’APL) et également dans d’autres ports en eau profonde qui ont permis d’accéder à ces porte-conteneurs et pétroliers importants qui ont maîtrisé le monde entier. livraison. Juste après la fermeture des plus grands quais de Top Pool à l’intérieur de la fin des années 1960, la PLA offrait des qualités riveraines couvrant 850 acres (344 hectares). En 1969, la meilleure autorité du Royaume-Uni a commandé le 1er colis, le Saint. Katharine Docks. Bien que certains des environnements industriels d’origine. ont été conservés, une station balnéaire, un port de plaisance, des restaurants et des appartements ont été construits. L’individualité et l’habitabilité de ces tâches, renforcées par des actions antipollution protégeant la rivière, ont produit une nouvelle excitation pour les endroits trop longtemps ignorés. Les 20 kilomètres (12 miles) de quais en baisse, d’installations industrielles et d’anciens dispositifs immobiliers de Waterloo Connection à Woolwich sont devenus le sujet d’une mise en candidature stressante et d’une organisation fiévreuse qui a atteint un sommet à la fin des années 1980. La conjecture a par la suite diminué et les tâches ont été réduites au minimum par une récession économique.